Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финам.Ru, 30 октября 2020 г.

Такси на светлую сторону. Как повысить безопасность пассажиров

220 просмотров

Обсуждаемый в Государственной думе законопроект, цель которого определить ответственность цифровых агрегаторов перед пассажирами и повысить безопасность перевозок, вызывает немало споров у участников рынка. Они видят в нем множество недоработок и проблем. При этом сегодня, в пандемию, когда такси начинает пользоваться все большей популярностью, необходимость регулирования рынка такси становится особенно актуальной.

«Такси на грани». Под таким названием, которое вполне годится для романа в стиле Артура Хейли, 29 октября прошел круглый стол, посвященный законопроекту об агрегаторах такси. Большинство участников мероприятия, организованного газетой «Коммерсант», уверены, что в случае принятия закона, он возложит на агрегаторов большую ответственность за безопасность такси. Закон будет жестко лимитировать число водительских разрешений на работу, ситуация может только ухудшиться.

Закон, внесенный в конце декабря прошлого года депутатами от партии «Единая Россия», в частности, предполагает создание единого реестра служб такси в каждом регионе. Реестр, по мысли законодателей, должен улучшить ситуацию с безопасностью, и только после включения в него компании могут начать работать.

Таксист: «индивидуальный предприниматель» лучше юрлица

Вице-президент Всероссийского союза страховщиков Светлана Гусар поддерживает создание реестра, однако считает, что он должен действовать на федеральном уровне, так как ведомства предоставляют «разнородную статистику»: «Тогда мы будем понимать, сколько транспортных средств работает, сколько водителей получили право допуска к профессии». Последняя инициатива могла бы стать механизмом для «сдерживания агрессии со стороны водителей».

«Требования к водителям тоже должны стать более жесткими», - полагает Гусар. Необходимо ввести разрешение на работу для водителей такси, запретить доступ гражданам с непогашенной судимостью, а также лицам, у которых есть проблемы, связанные с медицинскими показаниями.

При этом необходимо обеспечить и права самих водителей, которые сегодня сильно отличаются от прав водителей другого городского автотранспорта. Речь идет как о возможности отпусков, так и норм переработки. «Отсутствие подобного рода норм сейчас прямо сказывается на водительском контингенте», - считает Гусар, которая также отмечает, что из-за «сложившейся ситуации в такси идут «незащищенные группы, в том числе мигранты».

Представитель агрегатора Gett Ольга Дашевская привела любопытную статистику. Водители, имеющие статус ИП, попадали в ДТП в два раз меньше чем те, чьи автомобили были оформлены на юридическое лицо. Эксперты объясняют это тем, что владельцы личного транспорта больше уделяют время отдыху.

Стоит отметить, что пока лишь небольшое количество водителей работает в качестве самозанятых и ИП. Налоговики вместе с сервисами занимаются активным продвижением этих двух налоговых статусов, и количество самозанятых таким образом растет. Новый статус самозанятого позволяет государству получать налоги с доходов таксистов напрямую. Однако большая часть водителей получает деньги от платформ такси по схемам разных оттенков серости, что не позволяет государству обложить их подоходным налогом. В этом смысле возможным решением могла бы стать трехсторонняя схема, закрепленная на уровне налоговой, банков и сервисов такси, которая бы позволила обложить обязательным налогом подобные денежные переводы. В принципе, все три стороны уже понимают, что происходит, но не спешат с договоренностями.

Представитель компании «Яндекс.Такси» по связям с государственными органами Антон Петраков напомнил о водителях такси, имеющих статус самозанятых. Для этой категории лиц работа в такси - это дополнительный доход, и работать они собираются неполный день. По его словам, платформы готовы нести субсидиарную ответственность с такими водителями в случае причинения вреда или ДТП.

Дрожит путевой лист

Сегодня, как констатируют участники рынка, требований к водителю нет никаких. То есть любой человек, обладающий требуемым по закону стажем и имеющий водительские права России и еще нескольких стран, довольно просто может стать водителем такси. В этом смысле потребности трудовой мобильности соблюдены, и в случае потери работы довольно легко начать зарабатывать, работая в «цифровом такси».

Однако требования к машине уже гораздо более высокие. На машину необходимо получить лицензию, сама она бесплатная и выдается за неделю, но из-за особенностей цветовой схемы легального такси в Москве фактически это означает, что редкий «частник» станет оклеивать семейную машину по всем правилам.

Из этого же вытекает еще одно требование московских властей: в машине вместе с водителем должен быть должным образом, оформленный путевой лист.

Якобы не предъявляя никаких требований к водителю (сертификация и лицензирование водителей отсутствует в городе полностью), столичные власти возлагают ответственность за безопасность такси на перевозчика, который каждый день формально (не означает, что обязан в действительности) обязан проверить состояние водителя и машины для выхода на работу. Такой нормы нет нигде в мире, кроме России, и досталась она нам в качестве пережитка советской системы.

Цвет машины и наличие путевого листа привели к тому, что подавляющее большинство машин в городе принадлежат не самим водителям, а паркам. Именно они по закону должны следить за соблюдением водителем требований законодательства. Фактически это превратилось в игру, где каждый участник неплохо знает свою роль. В случае нарушения правил игры, государство грозит санкциями: машину могут забрать на штрафстоянку на длительный срок, а собственника подвергнуть крупному штрафу. При этом водитель, как правило, не несет никакой серьезной ответственности и почти ничем не рискует.

Цифра поможет «шашечкам»

Сегодня агрегаторы такси занимают около 60% легального рынка. Однако, по данным разработчиков законопроекта, нелегальные переводчики также занимают весомую долю 12%.

И игроки рынка такси, и государственные органы сегодня согласны в одном – ситуация на рынке такси нуждается в изменениях. Однако, как отметил главный аналитик Ассоциации цифрового транспорта и логистики Андрей Ионин, проблему «цифрового такси» необходимо рассматривать вкупе со всем цифровым общественным транспортом: «Агрегаторы такси - это часть цифровой экономики».

При этом несмотря на то, что государство пока в этом процессе «слабое звено», отмечает Ионин, есть и положительные моменты. В России на сегодня уже есть экосистемы «Яндекса» и «Сбербанка», которые значительно облегчают жизнь агрегаторам.

Несмотря на кажущуюся жесткость российского законодательства, практический анализ показывает, что в России сложились относительно либеральные условия для реализации новой модели цифрового такси. Обусловлено это несколькими факторами: несоблюдением (вольной трактовкой) федерального законодательства на уровне регионов и несоблюдением региональных требований на уровне таксопарков (игра в бюрократию).

Стоит отметить, что текущая система безопасности в такси полностью базируется на возможностях технологического регулирования со стороны сервисов такси (крупнейший из них, конечно же, «Яндекс»). Именно платформа сейчас принимает решение, соответствует ли машина и водитель требованиям безопасности. В целом (и международный опыт других платформ подтверждает это) сервисы такси справляются с этой задачей очень сносно, хотя полностью избежать рисков злоупотребления системой, по понятным причинам, не удается.

Сегодня компании-агрегаторы сами уделяют большое количество времени проверке качества транспортных средств квалификации водителей, предрейсовому техосмотру и страхованию ОСАГО. Однако предрейсовое техническое освидетельствование автомобиля и медосмотр водителя агрегатор без цифровой системы сделать не может. Законодательство должно решить эту проблему, говорит Дашевская из Gett: «Возложить на нас законом обязанности, которые мы не сможем выполнять, не имеет смысла».

Большинство агрегаторов такси подчеркивают, что сегодня они несут добровольную функцию по страхованию пассажиров. Нормы в законе нет, но она должна появиться, уверены страховщики и защитники прав пассажиров.

Таким образом, видится, что деятельность законодателей в отношении нового закона о такси направлена совсем не на то, на что требуется. Если перед государством стоит цель, как хотелось бы верить, обеспечить занятостью население, то решать следует вопросы безопасности и налоговых сборов. Сделать это можно на основании технологий, которые уже разработаны и протестированы во всем мире, не только в России, и успешно применяются у нас в таких сервисах, как «Яндекс.Такси».

В сотрудничестве с сервисами такси и разработкой необходимых регламентов соблюдения безопасности водителем и для машины можно решать вопросы повышения безопасности перевозок в такси. Если добавить в схему системообразующие и технологичные финансовые организации можно снять проблему сбора подоходного налога с водителей. Все карты уже на руках у государства, надо просто перестать их тасовать и определиться с тем, с какой зайти. Идти путем воскрешения законов для такси, которые были актуальны в советские времена, представляется тупиковым направлением развития отрасли.

Перефразируя известного советского сатирика Аркадия Райкина, блистательно сыгравшего водителя такси в одной из своих миниатюр, можно отметить, что у общества есть «претензии к шашечкам». Но, чтобы «шашечки» не просто ехали, а везли с комфортом, необходимо найти баланс между интересами всех.

ГРОЗОВСКИЙ Михаил, БРАТЕРСКИЙ Александр

В материале упоминаются: Компании, организации: Всероссийский союз страховщиков (ВСС) 12206 Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14807 Персоны: Гусар Светлана Викторовна

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »